ಪ್ರೊ. ಆರ್.ಎಂ ಚಿಂತಾಮಣಿ
ಹಲವು ದಶಕಗಳ ಹಿಂದೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸ್ಕೂಟರ್ ಅಂದರೆ ಬಜಾಜ್, ಬಜಾಜ್ ಅಂದರೆ ಸ್ಕೂಟರ್ ಅನ್ನುವ ಸ್ಥಿತಿ ಇತ್ತು. ನಮ್ಮ ದೇಶಕ್ಕೆ ಸ್ಕೂಟ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ್ದೇ ಬಜಾಜ್. ಮೊದಲು ವೆಸ್ಲಾ ಬಜಾಜ್ ನಂತರ ಬಜಾಜ್ 150. ಆಮೇಲೆ ಚೇತಕ್ ಮುಂತಾದ ಬ್ಯಾಂಡುಗಳು, 1980 ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಪೇಟೆ ವಿದೇಶಿ ಬ್ಯಾಂಡುಗಳಿಗೆ (ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜಪಾನ್ ಬ್ಯಾಂಡುಗಳಿಗೆ) ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಬಜಾಜ್ ಅನಭಿಷಿಕ್ತ ಅರಸನಂತೆ ಮೆರೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಮುಂದೆ ವೈವಿಧ್ಯತೆಗಾಗಿ ಕೆಟಿಎಂನಂತಹ ಜನಪ್ರಿಯ ಮೋಟಾರ್ ಬೈಕನ್ನೂ ತಂದಿತು. ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತಿದೆ.
ಈಗ ಕಳೆದ ವಾರ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲವನ್ನು (ಸಿಎನ್‌ಜಿ) ಇಂಧನವಾಗಿ ಬಳಸುವದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನ (ಮೋಟಾರ್ ಬೈಕ್) ‘ಫ್ರೀಡಂ 125 ಅನ್ನು ಪೇಟೆಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದೆ. ಇದು ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿಯೇ ಮೊದಲು. ಒಂದು ದಶಕದಿಂದ ತ್ರಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳು (ಆಟೋ ರಿಕ್ಷಾಗಳು) ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ಮತ್ತು ಬಸ್ಸುಗಳು ಸಿಎನ್‌ಜಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸಿ ಓಡಾಡುವುದನ್ನು ಕಂಡಿದ್ದೇವೆ. ಅವೆಲ್ಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಹನಗಳು, ಖಾಸಗಿ ವೈಯಕ್ತಿಕ ವಾಹನಗಳಿಗಾಗಿಯೇ ಉಳಿದಿರುವ ಮೋಟಾರ್ ಬೈಕುಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಎನ್‌ಜಿ ಇಂಧನ ಬಳಸುವುದು ಉಪಯುಕ್ತವೆ? ಲಾಭದಾಯಕವೆ? ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿಯೆ? ಎಂಬಿತ್ಯಾದಿ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಬಜಾಜ್ ಆಟೋ ಕಂಪೆನಿಯ ಪ್ರಕಾರ ತಮ್ಮ ಈ ಸಿಎನ್‌ ಜಿ ಬೈಕು ಈಗಿರುವ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬೈಕಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಸರಸ್ನೇಹಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ವೆಚ್ಚವೂ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಇದೆ. ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬೈಕ್ ಗಿಂತ ಈ ಹೊಸ ಬೈಕ್ ಶೇ.25ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಬನ್ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಬಿಡುತ್ತದೆ ಎಂದೂ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ವಾಹನದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ 1 ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 1.81 ರೂ. ಇದ್ದು ಈ ಹೊಸ ಬೈಕ್ ವೆಚ್ಚ ಇದರ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅಂದರೆ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 0.75 ರೂ. ಎಂದು ಕಂಪೆನಿ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ. ಸಿಎನ್‌ಜಿ ಬೈಕ್ ಬೆಲೆ ಅದೇ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬೈಕ್ ಬೆಲೆಗಿಂತ 15,000 ರೂ.ಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಎನ್ನುವ ಅಭಿಪ್ರಾಯಕ್ಕೂ ಕಂಪೆನಿಯಿಂದ ವಿವರಣೆಗಳಿವೆ. ಖರೀದಿಸಿದ ಮಾಲೀಕ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ 25 ದಿವಸ ದಿನಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ 50 ಕಿ.ಮೀ. ಓಡಿಸುತ್ತಾನೆಂದು ಗ್ರಹಿಸಿದರೆ ಮೊದಲ 9 ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಟ್ಟ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ ಉಳಿತಾಯದಲ್ಲಿ ಬಂದುಬಿಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ. ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಭವೇ ಅಲ್ಲವೆ? ಎನ್ನುವುದು ಕಂಪೆನಿಯ ಬಲವಾದ ವಾದ.
1.2 ಕೋಟಿ ಬೈಕ್‌ಗಳು ಪೇಟೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಚಲನ ಮೂಡಿಸಿತೆ?: ಈಗ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕ 1.2 ಕೋಟಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಬೈಕ್ ಗಳು ಮಾರಾಟವಾಗುತ್ತಿವೆ. ಸದ್ಯ ಬಜಾಜ್ ಆಟೋ ಪಾಲು ಇದರಲ್ಲಿ ತೀರಾ ಕಡಿಮೆ ಇದೆ. 2023-24ರಲ್ಲಿ ಬಜಾಜ್ ಆಟೋ 5,69,102 ಬೈಕುಗಳನ್ನು 75-110 ಸಿಸಿ ವಾಹನ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಾರಿದ್ದು, ಇದು ಆ ವಿಭಾಗದ ಶೇ.10.7ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಆಗುತ್ತದೆ. 110-125 ಸಿಸಿ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಮಾರಾಟದ ಶೇ.21.1 ಪಾಲು (8,66,579 ಬೈಕ್‌ಗಳು) ಹೊಂದಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬೈಕುಗಳಲ್ಲಿ ಬಜಾಜ್ ಸ್ಥಿತಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿಲ್ಲ.
ಸಿಎನ್‌ಜಿ ಬೈಕು ಈ ಪಾಲನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸೀತೆ? ಅಥವಾ ಈಗಿರುವ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬೈಕ್ ಪಾಲನ್ನೇ ಕಸಿದುಕೊಂಡೀತೆ? ತನ್ನ ಬ್ಯಾಂಡನ್ನೇ ನಂಬಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಗ್ರಾಹಕರ ಬಳಗವೇ ತನಗಿದೆ ಎಂದೂ ಹೊಸದನ್ನು ಹೊಂದುವ ಆಸಕ್ತಿ ಇರುವ ಗ್ರಾಹಕರು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದೂ ಕಂಪೆನಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ. ಆದರೂ ಪೇಟೆಯೇ ಇದನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಒಂದಿಷ್ಟು ಒಳಹೊಕ್ಕು ನೋಡಿದರೆ 2009ರಲ್ಲಿಯೇ ಅರ್ಜೆಂಟೈನಾದಲ್ಲಿ ಸಿಎನ್‌ ಜಿ ಬೈಕ್ ಪ್ರಯೋಗನಡೆದಿತ್ತು. ಆದರೆ ಅದು ಪ್ರಯೋಗಹಂತದಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿದಿತ್ತು. ನಂತರ ಚೀನಾ ಕಂಪೆನಿಗಳೂ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದವು ಅದೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ನಮ್ಮ ಬಜಾಜ್ ವಾಣಿಜ್ಯ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮಾಡಿ ಪೇಟೆಗೆ ತರುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ಸು ಕಂಡಿದೆ.
ಸದ್ಯ ಬರುವ ಮೂರು ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ತಿಂಗಳಿಗೆ 10,000 ಬೈಕ್‌ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಿದ್ದು, ನಂತರ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಾ 2025ರ ಕೊನೆಯ ವೇಳೆಗೆ ತಿಂಗಳಿಗೆ 40,000 ತಲುಪುವ ಗುರಿ ಇದೆ ಎಂದು ಕಂಪೆನಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದೆ. ಮೊದಲು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸಿಎನ್‌ಜಿ ತುಂಬುವ ಮೂಲ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಮತ್ತು ಗುಜರಾತ್ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ನಂತರ ಬೇರೆ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದೂ ಕಂಪೆನಿ ಹೇಳಿರುತ್ತದೆ. ಬರುವ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಕೂಟರ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೂ ಸಿಎನ್‌ ಜಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನೂ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸ್ವಲ್ಪ ತಡವಾಗಬಹುದು.
ಆದರೆ ಸ್ಕೂಟರ್ ಮತ್ತು ಬೈಕ್ ಎರಡೂ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಪೆನಿ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಂತೆ ಬಜಾಜ್ ಆಟೋಪೇಟೆಯ ನಾಡಿ ಮಿಡಿತವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಅದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಬೆವರು ಸುರಿಸಬೇಕು. ಆದರೂ ಇದು ಮಧ್ಯಂತರ ಬೆಳವಣಿಗೆ
ಮುಂದಿರುವ ಸವಾಲುಗಳು: ಜಗತ್ತಿನ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳೂ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿರುವಂತೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಿಯೂ ಇಂದಲ್ಲ ನಾಳೆ ಎಲ್ಲ ಕಾರ್ಬನ್ ಹೊರ ಹಾಕುವ (ಹೊಗೆಯುಗುಳುವ) ವಾಹನಗಳನ್ನೂ ನಿಲ್ಲಿಸಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಬನ್ ಎಂದು ಸಿಎನ್‌ಜಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಿಕ್ಕಾಗದು. ಅಂದರೆ ಸಿಎನ್‌ಜಿ ಶಾಶ್ವತ ಪರಿಹಾರವಾಗಲಾರದು. ಶೂನ್ಯ ಕಾರ್ಬನ್ ವಾಹನಗಳು ಬರುವವರೆಗಂತೂ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಬನ್ ವಾಹನಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಕೆಲವು ದಶಕಗಳವರೆಗಂತೂ ಇದ್ದೇ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಾದಿಸಿ ಕಂಪೆನಿ ಮುಂದುವರಿಯಬಹುದು. ಆಗ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಹುಡುಕಿದರಾಯಿತು ಎನುವ ವಾದವು ಇದೆ.
ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ನಡೆಯೂ ಇಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ದೊಡ್ಡ ಸ್ಪರ್ಧಿ ಹೀರೋ ಮೋಟಾರ್ಸ್, ಬಹುರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಂಪೆನಿ ಹೋಂಡಾ ಮುಂತಾದವರು ತುರ್ತಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿ ಹೊಸ ಆವಿಷ್ಠಾರಗಳೊಡನೆ ಸಿಎನ್‌ಜಿ ಬೈಕಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮ ವಾಹನ ತಂದರೆ ಇದರ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ಪೆಟ್ಟು ಬೀಳಬಹುದು. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟದ ಆಕರ್ಷಕ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರೂ ತೊಂದರೆಯಾಗಬಹುದು. ಆಗ ಪ್ರತಿ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರೆ ಮಾರಾಟ ವೆಚ್ಚಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಬಹುದು.
ಈಗ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಎನ್‌ಜಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎರಡಕ್ಕೂ ಸ್ಥಾನವಿದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಭಾರ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಚಾಲಕರಿಗೆ ತೊಂದರೆಯಾಗುವುದಲ್ಲದೆ, ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ಏಳುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಮಾತೂ ಇದೆ. ಇದನ್ನು ಎದುರಿಸಿಯೂ ಬಜಾಜ್ ತನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ತೋರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.
ಪೆಟ್ರೋಲ್ ವಾಹನಕ್ಕಿಂತ ಸಿಎನ್‌ಜಿ ವಾಹನ ಉತ್ತಮವೆಂದು ವಾದ ಮುಂದಿಟ್ಟರೂ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಂತೆ ಸಿಎನ್‌ಜಿಯನ್ನೂ ಆಮದು (ದೇಶದ ಅವಶ್ಯಕತೆಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು) ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ವಿದೇಶಿ ವಿನಿಮಯ ನಿಧಿಯ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾದೀತು ಅಷ್ಟೇ.
ಒಂದು ಮಾತು: ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ಎಲ್ಲ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದಲೂ ಸಮರ್ಪಕವೆಂದು ಹೇಳಲಾಗುವ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆ ತನ್ನದೇ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಕುಂಟುತ್ತ ಸಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಈಗ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗಾಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅದು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಬನ್ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಬಿಡುವುದಿಲ್ಲವೇ? ಆದ್ದರಿಂದ ಜೀರೋ ಕಾರ್ಬನ್ ಬಿಡುವ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಇಂಧನ ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವವರೆಗೆ ಇಂಥ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಉಪಯುಕ್ತ ಮತ್ತು ಅನಿವಾರ್ಯ.
